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Crean mapas online para desentrañar la logística de las megaciudades

A través de una plataforma web abierta se ofrecen detalles del funcionamiento de las cadenas de suministro urbano


Cuanto más crecen las megaciudades, más complejas se hacen las tareas de las cadenas de suministro para abastecer a la población. Investigadores del MIT en Estados Unidos han recopilado datos en barrios representativos de algunas de las grandes urbes del mundo para observar cómo funciona su logística. Esta información no sólo servirá para mejorar las estrategias de distribución, sino también como modelo de planificación urbanística y normativa. Por Patricia Pérez.




Los estudiantes registraron los distintos medios utilizados para realizar los repartos. Fuente: MIT, por cortesía de los investigadores.
Los estudiantes registraron los distintos medios utilizados para realizar los repartos. Fuente: MIT, por cortesía de los investigadores.
En la actualidad existen 31 megaciudades en todo el mundo. Grandes zonas urbanas con poblaciones superiores a los 10 millones de habitantes que representan casi el 15 por ciento del PIB mundial.

La mayoría se encuentra en países desarrollados y con mercados emergentes, lo que supone un crecimiento rápido y desmedido. Es el caso de Mumbai, donde la densidad de población puede llegar a 20.000 habitantes por kilómetro cuadrado, duplicando las cifras de Londres o Manhattan.

Es en estas ciudades donde se debe poner especial énfasis en las infraestructuras de transporte existentes y en las cadenas de suministro, ante la necesidad de productos para un consumo masivo y su distribución. Para ayudar con la logística, investigadores del Laboratorio de Logística en Megaciudades del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en Estados Unidos han recopilado datos en barrios representativos de Ciudad de México, Río de Janeiro, Beijing, Santiago, Sao Paulo, Kuala Lumpur, Cambridge y Madrid.

Esos datos, recogidos por 11 alumnos del MIT junto a estudiantes locales de todo el mundo durante este verano, están ya disponibles en la red de forma gratuita a través de la plataforma web Km2, donde se ofrece una valiosa información representada gráficamente en mapas de cada ciudad. En el caso de Madrid, el estudio de campo se ha llevado a cabo en Embajadores, el barrio más poblado del distrito Centro.

La iniciativa se enmarca en el proyecto Last Mile, centrado en la visualización de información relativa a operaciones logísticas en diferentes contextos, así como en el registro de datos del ámbito urbano y social en general. Km2 fija su objetivo específicamente en las megaciudades, para lo que identifica áreas de algunas de las mayores urbes del mundo para observar su dinámica y las condiciones para obtener información sobre los factores que influyen en la logística urbana.

El resultado será una mejor comprensión de las cadenas de suministro, lo que permitirá no sólo apoyar a las poblaciones crecientes, sino también a los negocios y la planificación normativa. Y es que, como afirma en un comunicado del MIT Edgar Blanco, director de investigación del Centro para Transporte y Logística dependiente de la institución e iniciador del proyecto, “algunas de las cosas que damos por sentado no existen” en muchas ciudades que han crecido rápidamente en el mundo desarrollado.

Palmo a palmo

Km2 se basa en un sistema que facilita la visualización de los datos, al plasmarlos en mapas de cada ciudad. Para ello los investigadores del MIT diseñaron una plataforma web donde recopilar, organizar y mostrar la información en tiempo real. Así, mientras los estudiantes estaban en la calle registrando cada camión, carro o bicicleta de reparto haciendo entregas, podían cargar los datos de forma remota, publicándolos en los mapas instantáneamente.

El proyecto piloto se ha limitado inicialmente a un kilómetro cuadrado de una ciudad determinada, donde los participantes han elaborado un inventario de todas las tiendas, clasificadas en función del tipo de mercancías. Asimismo han registrado la infraestructura vial y los reglamentos de la ciudad en relación con la logística, incluyendo zonas de aparcamiento de vehículos y carga/ descarga.

También realizaron un seguimiento de la entrega real, con localizaciones, distancias recorridas, tipos de producto y de transporte utilizado para ello. Tampoco podía faltar un registro del tráfico, con descripciones del flujo de vehículos en una calle principal dentro del kilómetro cuadrado, así como las interrupciones que se producen en el mismo, ocasionadas tanto por vehículos de transporte como por agentes externos.

Todos estos datos podrían ser de utilidad a la hora de planificar viales, aparcamientos y carriles bici. También serían determinantes en la toma de decisiones sobre si prohibir o permitir ciertos vehículos en zonas específicas, o regular el paso de camiones de grandes dimensiones. Multiplicado por una vasta megaciudad, las decisiones acarrearían un gran impacto.

Esta captura de pantalla muestra un ejemplo de los datos disponibles en la actualidad en Km2, en relación a las entregas a los diferentes tipos de tiendas (marcados con un código de colores) en Madrid. Fuente: Km2
Esta captura de pantalla muestra un ejemplo de los datos disponibles en la actualidad en Km2, en relación a las entregas a los diferentes tipos de tiendas (marcados con un código de colores) en Madrid. Fuente: Km2
Modelo de nuevas urbes

De esta forma se conseguiría al fin un modelo sobre logística en megaciudades, ya que hasta ahora “todos los que hemos intentado probar, basados en la experiencia de los países industrializados, no eran aplicables”, señala Blanco. Su importancia aumenta teniendo en cuenta que representan el futuro urbanístico, pues en muchos países desarrollados, los centros urbanos se convierten cada vez más en puntos neurálgicos de la actividad económica, lo que atrae a la población de las ciudades y pueblos de alrededor.

Sin embargo, a menudo se retrasa la infraestructura para soportar este crecimiento. El creador de Km2 lo achaca al desconocimiento de los propios planificadores, que tienden a centrarse en necesidades esenciales como los sistemas de saneamiento y alcantarillado, “pero no piensan cómo deben trasladarse las mercancías”. Como consecuencia, una vez que las ciudades alcanzan cierto tamaño, “esto puede ser un caos”, lamenta Blanco.

No es de extrañar por tanto, que uno de los lemas de su proyecto sea “no sólo tenemos que diseñar mejores sistemas de logística en las ciudades, sino ciudades que estén mejor diseñadas para la logística”. Para ello ha creado esta base de datos que seguirá creciendo tras el éxito del proyecto piloto este verano. Y además con novedades, pues además de seguir enviando a estudiantes que recopilen información, cualquier persona podrá acceder y aportar datos, al tratarse de una plataforma abierta.

A medida que la base de datos crezca, será más fácil encontrar ciudades con similar densidad de población, de negocio y de enlaces de transporte. Por ejemplo, Tokio tiene una larga historia de tratamiento eficiente de suministros logísticos complejos y de alta densidad, por lo que podría servir de ejemplo para otras ciudades con condiciones similares. “Tal vez lo que funciona en un área de Mumbai podría también hacerlo en Ciudad de México”, mantiene Blanco.

El aumento de la información recopilada servirá también para mejorar las cadenas de suministro, ya que se facilitará a las empresas la capacidad de planificar de acuerdo a las condiciones reales de cada ciudad. El investigador del MIT alude al caso de Norteamérica, donde sólo el 5 por ciento del precio de los productos se atribuye a los costos de transporte, mientras en América Latina la cifra asciende al 25 por ciento. Optimizar la eficiencia de las cadenas de suministro reduciría el coste de los bienes de consumo y, con ello, mejoraría el nivel de vida.


Patricia Pérez
Miércoles, 11 de Septiembre 2013
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