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El sector aeroportuario español necesita una transformación completa

Los cambios deben promover una gestión individualizada y no centralizada, que incremente la competitividad


D. Isaías Táboas, Secretario de Estado de Transporte, ha generado un debate en España al afirmar que no hay suficientes aeropuertos en nuestro país. La lluvia de críticas no se ha hecho esperar. Táboas sustenta su afirmación en la transformación del modelo de gestión pero, tal y como indican los profesores Germá Bel y Xavier Fageda, de la Universidad de Barcelona, en un artículo reciente, la modificación del modelo de gestión tiene que ser profunda y estar encaminada hacia una gestión individualizada y no centralizada. Por Juan R. Coca.



D. Isaías Táboas, Secretario de Estado de Transporte. Fuente: Ministerio de Fomento
D. Isaías Táboas, Secretario de Estado de Transporte. Fuente: Ministerio de Fomento
En España son pocos los medios de comunicación que no se han hecho eco de las palabras del Secretario de Estado de Transporte sobre la necesidad de ampliar el número de aeropuertos del territorio nacional. La afirmación de D. Isaías Táboas ha sido recibida con estupefacción por algunos periodistas, tales como A. Mars, que ha escrito en El País que la afirmación de Táboas viene precedida por el dato de que sólo 11 de los 48 aeródromos españoles cerraron sin pérdidas el año pasado.

Las afirmaciones de Táboas se sustentan en la reforma de la navegación aérea que permitirá una mayor gestión y, además, una reducción en las tasas del orden del 15% entre los años 2011 y 2012. De esta manera, desde el Ministerio de Fomento se espera que el sector del transporte aéreo en España gane en competitividad y mejore sus cifras económicas, haciendo posible la mencionada ampliación del número de aeropuertos.

En la Universidad de Barcelona se ha realizado un análisis económico de la gestión aeroportuaria actual y se ha comparado con el modelo de gestión que, me manera global, se está efectuando en Europa. El estudio arroja la conclusión de la necesidad de una transformación completa en el sector incrementando la competitividad, la descentralización y la gestión individual. En este contexto, las palabras del Secretario de Estado podrían tener otra apariencia.

Gestión aeroportuaria

El Catedrático de Economía del Departamento de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona, Germá Bel, y el profesor Xavier Fageda han publicado recientemente, en la revista Hacienda Pública, un artículo de investigación sobre la reforma del modelo de gestión aeroportuaria en el que dan pistas de por donde irán estas transformaciones en el sector.

En dicho texto, se comentan las bases fundamentales de la reforma del modelo aeroportuario que, según ha anunciado el gobierno, tienen como ejes centrales de actuación los siguientes elementos: (1) la separación entre el control del tráfico aéreo y la gestión de aeropuertos; (2) la privatización parcial del ente público que gestiona los aeropuertos; (3) la preservación bajo control de órganos públicos centrales de las decisiones relativas a tasas, inversiones y asignación de franjas horarias para las operaciones de las aerolíneas; y (4) la creación de consorcios locales en algunos aeropuertos en los que el gestor central tendrá mayoría, y que podrán tomar decisiones sobre concesiones comerciales y servicios de tierra en el aeropuerto.

Bel y Fageda apuestan por una gestión individual al considerar que, desde un punto de vista económico, la gestión conjunta y centralizada no tiene apenas repercusión en los expertos. La excepción estaría en algunos análisis efectuados a principios de la década de los ochenta del siglo XX.

En aquel momento, se estaba produciendo la privatización de aeropuertos británicos y se consideraba conveniente la ausencia de competencia entre aeropuertos, dada la escasa diferenciación de productos, la presencia de economías de escala y el riesgo de inversión insuficiente.

Por el contrario, siguen diciendo los autores, es muy común postular desde el análisis académico que la gestión individual facilita la transparencia en los mecanismos de financiación de aeropuertos deficitarios y promueve, además, la competencia entre aeropuertos para captar, según sea el caso, compañías de bajo coste, compañías de red o ambos tipos de compañías.

Por otra parte, una gestión aeroportuaria sujeta, en mayor medida, a la disciplina que impone el mercado podría venir acompañada por una regulación económica que estableciese los incentivos adecuados para el establecimiento de precios e inversiones a realizar, promoviendo por tanto la eficiencia.

Anomalía en Europa

Si nos fijamos en los datos actuales comprobamos que a nuestro alrededor son pocos los Estados que tienen una gestión centralizada y conjunta, como ocurre en el nuestro, mientras que la mayoría muestran una gestión individualizada. Además, España es el único territorio en la UE que muestra una gestión centralizada y conjunta en un tipo de mercado grande (nº de pasajeros alrededor de los 100 millones/año o más).

En este sentido, Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal y Rumanía presentan modelos de gestión semejantes al español pero con un tipo de mercado pequeño. En el otro lado, en el de la gestión individualizada, nos encontramos con Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia, Austria, Bélgica, Bulgaria o Chipre, con un tipo de mercado grande; mientras que Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Holanda, Hungría, Irlanda, Letonia, Luxemburgo, Malta y la República Checa desarrollan este modelo de gestión en un mercado pequeño.

Según el estudio de Bel y Fageda, hay varias razones que hacen razonable la reforma del modelo de financiación y gestión de los aeropuertos en España, con el objetivo de introducir la individualización de la gestión. La primera y ya dicha es que la situación española es una anomalía en el contexto del resto de países de la UE y anglosajones, en un sector donde la competencia se desarrolla –más que en ningún otro sector– en un marco geográfico global.

La segunda razón viene de la mano de la necesidad de enfatizar las posibles ventajas económicas de la gestión individualizada. Este último tipo de gestión promueve la competencia entre aeropuertos para captar aquellas compañías aéreas que se consideren más adecuadas, tanto para el aeropuerto como para el territorio en el que se encuentra situado. En este sentido, la gestión individualizada ofrece mayores garantías para que los objetivos del operador aeroportuario coincidan con los objetivos de desarrollo económico del territorio donde se ubican.

Bel y Fageda son conscientes de que uno de los principales argumentos que se esgrimen contra el cambio a un modelo de gestión individualizada se refiere al carácter solidario del sistema de caja única y gestión centralizada. La idea de esta argumentación proviene del supuesto de que es necesario este tipo de gestión para sostener financieramente a los aeropuertos que no pueden generar suficiente tráfico para ser rentables. Sin embargo, los autores afirman que los datos recientemente ofrecidos por el Ministerio de Fomento (2010) muestran que los subsidios cruzados no están siguiendo esta lógica ni tampoco se basan en un principio de cohesión territorial.

Aeropuerto de Madrid-Barajas. Fuente: AENA.
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Fuente: AENA.
Gestión individualizada e incremento del sector

Los firmantes del texto son críticos con la reforma que ha puesto en marcha el gobierno actual al considerar que ésta no se encamina, suficientemente, a la individualización del sector. De hecho, dicen que la propuesta de reforma anunciada por el gobierno de España no transforma la esencia del modelo de gestión centralizada y conjunta.

Bel y Fageda apuesta por una reforma profunda del sector español. Una reforma que individualice la gestión de los aeropuertos españoles, la cual beneficiaría en mayor medida a todo el sistema. En primer lugar, promovería la competencia entre aeropuertos para captar a las compañías aéreas que se consideren más adecuadas, tanto por el aeropuerto como por el territorio donde se ubica. Por tanto, la gestión individualizada permitiría desarrollar mejor las oportunidades de cada territorio.

Por otra parte, favorecería la transparencia en la financiación de las actividades corrientes y de las inversiones de capital; se reduciría la magnitud y la opacidad del sistema actual de subsidios cruzados, de los que los principales beneficiarios no son en España los aeropuertos más pequeños.

Por último, la individualización de la gestión facilitaría la experimentación con fórmulas diferentes de gestión. Por tanto, haría más factible el establecimiento de mecanismos de colaboración entre el sector público y el sector privado, pues la gestión por entidades de menor escala tiende a ser más flexible y menos burocratizada.

En esta supuesta nueva situación es donde tendría mayor cabida la incorporación de nuevos aeropuertos en el sistema. Los cuales, como es obvio, tendrían que estar sometidos a las leyes del mercado y diferenciarse de los posibles competidores. En un contexto como el actual todo parece indicar que la incorporación de nuevos emplazamientos aeroportuarios podría, incluso, dificultar más la gestión económica del sector español.



Martes, 26 de Julio 2011
Juan R. Coca
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