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Italia afronta el desafío de la congestión aérea

El cierre temporal del aeropuerto de Treviso plantea nuevos retos a la gestión aeroportuaria del país


Las obras de acondicionamiento y mejora del aeropuerto de Treviso ha generado el cierre temporal de éste. Los clientes que usaban estas instalaciones han sido derivados al aeropuerto Marco Polo, generando nuevas necesidades de coordinación en el mismo. Para evitar problemas de congestión, la Unión Europea ha pedido a Eurocontrol que tome cartas en el asunto y colabore en la organización de la información y acoplamiento de las empresas. Por Juan R. Coca



El aeropuerto de Treviso permanecerá cerrado todo el verano. Fuente: Eurocontrol
El aeropuerto de Treviso permanecerá cerrado todo el verano. Fuente: Eurocontrol
El aeropuerto de Treviso se encuentra situado a unos 20 kilómetros de la ciudad italiana de Venecia, y en él operan, fundamentalmente, empresas de bajo coste. Desde comienzos del mes de junio de este año, y hasta finales de septiembre, estas instalaciones han tenido que cerrar sus puertas por obras que se están desarrollando en su pista. Esto ha hecho que sea necesario derivar el tráfico del aeropuerto al aeropuerto Marco Polo, situado a unos ocho kilómetro de la misma ciudad.

Según informa Eurocontrol, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, los socios de Treviso han solicitado a esta organización que tome cartas en el asunto para minimizar, en lo posible, el impacto que este cierre temporal podría llegar a ocasionar en las empresas y en los usuarios.

Hasta ahora, las intervenciones destinadas a una mayor coordinación habían sido ocasionadas por un incremento del número de vuelos en una zona determinada, a causa de un determinado evento: la copa del mundo 2006 en Alemania, el Bourget Air Show, el premio de Formula 1 de Mónaco, festivales de cine o la competición de la UEFA del 2008.

Este fenómeno ha sido interpretado como una ocasión perfecta para evaluar los beneficios potenciales de la integración de las operaciones aeroportuarias y la gestión del flujo de aviones en el contexto de la red europea ATM (Air Traffic Management). Como se ha dicho, los retos de coordinación que se habían producido hasta ahora provenían de un incremento del número de vuelos de una serie de empresas ya establecidas.

En esta ocasión, los posibles problemas provienen no sólo de un aumento del número de aeronaves, sino también del número de empresas que utilizan una misma instalación aeroportuaria. Este hecho acrecienta las necesidades y los riesgos de coordinación, ya que es mayor el número de interlocutores que precisan atención y adecuación a un mismo espacio geográfico.

Coordinación del espacio aéreo

El proceso de coordinación del espacio aéreo no es algo nuevo. En la Unión Europea ya se ha desarrollado una regulación legal que establece las medidas que deben tomarse dentro de la UE. Dicha norma fue establecida el 24 de abril del 2004 por el Parlamento y el Consejo de la UE. Uno de los elementos fundamentales de su aplicación se basaba en la pretensión de solventar las deficiencias de capacidad de algunas instalaciones, siendo designados éstos como “aeropuertos coordinados”.

No obstante, el Reglamento (CE) nº 95/93 también permite solucionar situaciones como la de Treviso. El problema que presenta esta norma lo encontramos en el artículo 14 que señala que las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico aéreo podrán rechazar un plan de vuelo de una determinada compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté mismo se encuentre en situación de coordinación y que, además, no disponga de una franja horaria asignada por dicho coordinador.

En este sentido la ENAC, autoridad de aviación civil italiana, ha delegado las labores de supervisión del cumplimiento de las franjas horarias asignadas en las instalaciones aeroportuarias del Marco a la ANSP italiana, la ENAV, dándole las capacidades necesarias para que esta última pueda suspender los vuelos que no cumplan dicha franja.

La aplicación del artículo 14 de esta norma tiene como fundamento la optimización de la capacidad de la disponibilidad de las instalaciones, puesto que implementa la previsibilidad y la estabilidad de la red ATM europea. No obstante, dicha aplicación genera problemas de gestión.

Colaboración de Eurocontrol

Los problemas a los que nos referimos han traído consigo que la Comisión Europea solicitase a Eurocontrol ayuda en la aplicación práctica de las normas comunes que son descritas en el artículo 14 (apartado 1) del Reglamento CE 793/2004, a la hora de llevar a cabo la asignación de franjas horarias en los aeropuertos y, en este caso, en el aeropuerto de Venecia.

Para que dicha asignación de las respectivas franjas horarias sea efectiva y coordinada -de la mejor manera posible-, Eurocontrol emplea un servicio de alerta que permite verificar los planes de vuelo con las franjas horarias asignadas. Para ello, utiliza una herramienta denominada AMON (Airport Slots Monitoring) y que ya ha demostrado su utilidad en repetidas ocasiones.

Gracias a AMON y a otros sistemas informáticos, Eurocontrol puede asignar los huecos temporales a las distintas empresas evitando solapamientos, retrasos y estableciendo las medidas de seguridad necesarias. La información disponible a día de hoy no indica problemas que deban ser subrayados. Por esta razón, todo parece indicar que la coordinación que se está realizando en Italia es adecuada.

Responsabilidad de las empresas

La normativa europea muestra una premisa interna. Las empresas de trasporte aéreo deben ser responsables y deben mostrar un fuerte compromiso en su actuación. De tal manera que no pueden actuar de forma sorpresiva e improvisada. En caso contrario, no sería posible la realización de una adecuada coordinación del tráfico.

Ello aumenta, como es obvio, la necesidad de un tránsito constante de información entre las corporaciones con capacidad de actuación en una determinada instalación y el organismo de control. A su vez, también se tiene que producir un diálogo constante entre las distintas empresas que estén desarrollando su actividad en el aeropuerto Marco Polo. Diálogo que, por otro lado, debe ser franco, sincero y veraz.

En definitiva, el trasvase de información debe llevarse a cabo sin sorpresas de última hora. Esta concepción interna de la gestión del conocimiento, como ya hemos informado en diversas ocasiones en esta sección, es un componente fundamental de los nuevos sistemas de control y gestión del tráfico aéreo.



Jueves, 1 de Septiembre 2011
Juan R. Coca
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