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Panamá, un país y un canal con dos velocidades de desarrollo




Con la ampliación del canal interoceánico, Panamá aspira triplicar su participación en el comercio marítimo mundial, mientras muchos de los habitantes del país esperan que la megaestructura de ingeniería acorte las desigualdades sociales en un país donde el desarrollo va a distintas velocidades. Cien años después de la inauguración del canal que unió los océanos […]

La ampliación del Canal de Panamá va a permitir que transiten la vía interoceánica barcos con capacidad de transportar hasta 14.000 contenedores de carga, en lugar del tope actual de 5.000. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS

La ampliación del Canal de Panamá va a permitir que transiten la vía interoceánica barcos con capacidad de transportar hasta 14.000 contenedores de carga, en lugar del tope actual de 5.000. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS

Por Fabíola Ortiz
CIUDAD DE PANAMÁ, Oct 1 2014 (IPS)

Con la ampliación del canal interoceánico, Panamá aspira triplicar su participación en el comercio marítimo mundial, mientras muchos de los habitantes del país esperan que la megaestructura de ingeniería acorte las desigualdades sociales en un país donde el desarrollo va a distintas velocidades.

Cien años después de la inauguración del canal que unió los océanos Pacífico y Atlántico, se avanza en una ampliación cuyo corazón es el tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las actuales, lo que permitirá que pasen por la vía naves de 400 metros de eslora, 52 de manga (ancho) y 15 de calado.

Ahora, los 12.000 navíos que transitan por el canal pueden tener un máximo de 294 metros de eslora, 12 de calado y 32 de ancho, lo que le permite controlar solo cinco por ciento del comercio mercante del mundo.

Cifras de la expansión

Las obras de ampliación del Canal de Panamá empezaron el 2007, tras aprobarse el proyecto en un referendo popular un año antes, por 77 por ciento de los votantes. Inicialmente la expansión debía haber culminado en este mes de octubre.

Pero el Grupo Unido por el Canal, que realiza la obra, tuvo varios atrasos por paros laborales y por la suspensión de la construcción ante desavenencias sobre el costo del proyecto que ya fueron subsanadas entre las partes. El consorcio lo encabezan las constructoras Sacyr (España) e Impregilo (Italia), ambas con 48 por ciento de participación.

Los enormes buques postpanamax, aquellos que podrán pasar por la vía ampliada, transportarán hasta 14.000 contenedores, contra el tope actual de 5.000 de los barcos panamax.

Además, la nueva profundidad de la vía facilitará que se la recorra en dos horas y media, mientras ahora se demora entre ocho y 10 horas.

En conjunto los costos del tránsito por el canal se reducirán en al menos 12 por ciento.

En la ampliación trabajan una 7.000 personas, 90 por ciento panameñas. Además, las obras han generado casi 35.000 empleos indirectos, según la Autoridad del Canal de Panamá.

La construcción, que comenzó en 2007 y debe estar culminada en diciembre de 2015, ya está completada en 80 por ciento, dijo a IPS la ingeniera Ilya de Marotta, encargada de obras de ampliación por la estatal Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Con la ampliación, Panamá ambiciona que la vía interoceánica capte 15 por ciento del comercio mercante mundial, explicó en entrevista con IPS el director del Instituto del Canal y Estudios Internacionales de la Universidad de Panamá, Olmedo García.

La obra, con un costo de 5.200 millones de dólares, permitirá que los barcos que atraviesen los 79 kilómetros del canal tripliquen el número de contenedores que transportan actualmente.

“Ahora el canal aporta al presupuesto nacional 1.100 millones de dólares anuales. Los ingresos brutos son de 2.300 millones, pero el funcionamiento absorbe 1.200”, explicó el académico.

“Tan pronto terminamos esta ampliación, ya tenemos que pensar en la construcción de un cuarto juego de esclusas, que costaría 12.000 millones de dólares”, enfatizó García, porque el canal “es y será la principal actividad económica y comercial del país”, de 3,8 millones de personas.

De Marotta detalló que “la ampliación era indispensable porque el canal estaba llegando a su capacidad máxima de barcos que podían pasar. La demanda de buques más grandes es la tendencia mundial con los graneleros y los de gas natural licuado, un cliente que no tenemos porque son barcos más grandes”.

“Este es un buen negocio que ahora podremos capturar. La idea es no perder vigencia en el comercio mundial, con las nuevas esclusas, un portacontenedor va a poder llevar de 12.000 a 14.000”, dijo la ingeniera.

Para 2019, las proyecciones apuntan a que los ingresos al país por el canal subirán a 2.500 millones de dólares, y para 2025 serán de 6.000 millones, acotó García.

“La gran ventaja es que tenemos no solo el Canal de Panamá, sino también el centro logístico que juntos representan 40 por ciento de nuestro PIB (producto interno bruto). Tenemos la mayor logística de conectividad en América Latina, puertos en cada océano, ferrocarril y la zona libre de comercio”, sostuvo.

“Podemos crear un comercio multimodal con los puertos de distribución de mercancías”, detalló.

El abandono del centro histórico de la ciudad de Colón, en la punta atlántica del Canal de Panamá y al lado de la zona de libre comercio de la urbe, refleja el contraste entre la velocidad a la que van el desarrollo económico y el social en el país centroamericano. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS

El abandono del centro histórico de la ciudad de Colón, en la punta atlántica del Canal de Panamá y al lado de la zona de libre comercio de la urbe, refleja el contraste entre la velocidad a la que van el desarrollo económico y el social en el país centroamericano. Crédito: Fabíola Ortiz/IPS

Desarrollo social, en otro nivel

Pero las  prioidades de Panamá deberán transformarse para que las promisorias perspectivas económicas con la ampliación del canal acorten la deuda social en el país.

El PIB crece en torno a siete por ciento anual, pero la desigualdad se traduce en que 36,8 por ciento de la población viva en situación de pobreza y 16,6 por ciento en pobreza extrema, según cifras de la Organización de las Naciones Unidas, que destaca que el país es el sexto más desigual del continente.

Es una pobreza con marca rural. En ese medio, 54 por ciento de la población vive en pobreza y 22 por ciento en miseria, mientras en el área urbana es de 20 y cuatro por ciento, respectivamente.

Además, según cifras oficiales de agosto, 38,6 por ciento de la población económicamente activa sobrevive en el sector informal, a lo que se suma que miles de familias carecen de agua potable y carezcan de servicios de salud o de transporte.

Alfredo Herazo, de 29 años, reside en la capital pero todos los días va en autobús a Colón, para trabajar en el taller de soldadura que tiene con su padre. “No me gusta esta vida pero no tengo otra oportunidad”, explicó a IPS mientras terminaba una larga jornada de trabajo y se disponía a regresar a Ciudad de Panamá.

Colón se encuentra a la punta del mar Caribe en la entrada del canal y está rodeada por lo que fue la Zona del Canal de Panamá, mientras estuvo bajo dominio de Estados Unidos. El pasaje marítimo solo pasó a control soberano pleno de Panamá al comenzar el año 2000, como colofón de los llamados tratados Torrijos-Carter, que alcanzaron los dos países en 1977.

La urbe cuenta con un puerto y la Zona Libre de Colón (ZLC), la segunda del mundo en su tipo tras Hong Kong, con 2.500 negocios que importan y reexportan, en una triangulación cuyo volumen de negocio es de unos 30.000 millones de dólares anuales en sus 450 hectáreas, aunque en 2013 hubo un bajón por diferendos con Colombia y Venezuela, sus mayores clientes.

A 79 kilómetros al norte de la capital, hasta Colón, de 50.000 habitantes, llegan cada año 250.000 comerciantes.

“Como cualquier panameño, quisiera trabajar en el canal o en la zona libre por el sueldo. El canal es un orgullo nuestro. Si me llega la oportunidad, sería un soldador”, dijo Herazo.

Para el joven, “el problema del canal del punto de vista del ciudadano ordinario es que las ganancias uno no la ve. Los recursos no son distribuidos para la gente”.

El abandono de sus edificios históricos imprime una decadencia a la ciudad que contrasta con la ZLC, en un espejo del contraste entre el empuje en el canal y los centros financiero y comercial con la desesperanza de los excluidos de la pujanza.

Hace siete años que Cesar Santos, de 32 años, vive en Colón y se gana la vida como vendedor de frutas y legumbres en el Mercado Municipal, en el centro urbano. Cada día muy temprano monta su puesto frente al Parque Municipal.

“Esto me basta solo para vivir como pobre. La vida en Colón no es buena”, admitió a IPS.

Enumera las carencias de la urbe, entre las que destaca la falta de saneamiento y drenaje del agua. “Cuando llueve, se inunda todo, no se puede pasar por las calles, la ciudad queda paralizada. Cae un aguacero y todo se inunda”, comentó.

Aparte de la falta de infraestructura urbana, lo que más le molesta a este pequeño comerciante es la situación de la mayoría de la población de la ciudad.

“Las personas aquí viven con mucha miseria. La gente vive en casas condenadas. Sin contar los asaltos que son demasiados, esta es una ciudad olvidada por los gobiernos, menos mal que está la zona libre, si no habría más miseria”, se lamentó Santos mientras tres clientas asentían.

“Los enclaves financieros tienen que transferir parte de sus riquezas. Hay una gran fractura social. El canal no puede ser solamente una vía para el comercio, la comunicación y la paz del mundo. Los panameños necesitamos que se saquen las deudas sociales y que se transfieran riqueza para este pueblo”, sostuvo García en Ciudad de Panamá.

Editado por Estrella Gutiérrez



Fuente : http://www.ipsnoticias.net/2014/10/panama-un-pais-...


Miércoles, 1 de Octubre 2014
Fabiola Ortiz
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