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Un nuevo sistema mejora la recuperación de información aérea

El proyecto BELOCOPA pretende facilitar el rescate de cajas negras de manera remota


La información contenida en las cajas negras de las aeronaves es tan relevante que la recuperación de éstas es fundamental para la seguridad de los pasajeros de los aviones. Por esta razón, el proyecto BELOCOPA tiene como objetivo principal la incorporación en las aeronaves de unas nuevas cajas negras con un sistema GPS integrado, boyas y un sistema de eyección. Este nuevo dispositivo mejorará sustancialmente la localización de las cajas negras en accidentes de aviación en el mar. Por Juan R. Coca.



Caja negra del vuelo AF447 encontrada en el mar. Fuente: Techno-Science
Caja negra del vuelo AF447 encontrada en el mar. Fuente: Techno-Science
En ocasiones, las aeronaves se ven envueltas en accidentes en los que el rescate de las cajas negras se ve enormemente dificultado. Recordemos que las cajas negras gravan la información del vuelo permitiendo que, tras un trágico suceso del tipo que sea, los responsables pertinentes puedan investigar qué es lo que ha sucedido. De este modo, será posible mejorar la seguridad aeronáutica pudiendo elaborar medidas que minimicen posteriormente aquellas actuaciones que hubieran conducido al desarrollo de dicho problema.

El gran problema surge cuando el accidente de aviación se produce en el mar. En estos casos, la recuperación de las cajas negras y de la información se convierte en un grave problema.

Por esta razón, y tomando como ejemplo el accidente sufrido por el vuelo 447 Río de Janeiro-París en la noche del 31 de mayo al uno de junio de 2009, se ha lanzado el proyecto BELOCOPA por iniciativa de varias PYMEs en la región de Provenza-Alpes-Cote d'Azur (Tetis, ACSA y ISEI) y por el grupo Pegasus.

El proyecto BELOCOPA

El accidente mencionado trajo consigo que se realizasen tres campañas de investigación infructuosas. En ellas, hubo una movilización aérea, naval y submarina con la intención de encontrar la caja negra del avión estrellado, así como las piezas fundamentales del fuselaje.

Finalmente, se produjo una cuarta campaña de investigación que comenzó el 25 de marzo y en la que se emplearon submarinos de bolsillo adaptados a las profundidades. Esta última operación terminó con éxito, puesto que la caja negra fue localizada a principios de mayo.

El hecho de que fueran necesarias cuatro campañas diferentes en este caso generó un gran gasto económico y un notable esfuerzo personal. Por esta razón, tal y como expone la revista digital Techno-Science, el proyecto BELOCOPA pretende incorporar a las aeronaves un sistema que incluye un proceso de eyección, un software de posicionamiento GPS y una boya equipada junto con la caja negra.

Gracias a este nuevo concepto de caja negra, y una vez que el mecanismo se incorpore exitosamente, será mucho más sencillo localizar toda la información concerniente a cualquier vuelo que finalizara con consecuencias trágicas en el mar.

El consorcio en torno a este proyecto reúne a tres empresas. Por un lado está ACSA, fabricante especializado de boyas en el equipo de transmisión y de investigación en el mar especialista en GPS “submarino”. Por otro lado, está ISEI, especializada en sistemas integrados de electrónica a bordo de aeronaves y, sobre todo, en registradores de vuelo, responsables de los servicios entre la boya y los registradores de vuelo. Por último, Tetis, especializada en I + D; y el equipo de producción y sistemas para la seguridad energética compleja, que se encarga de la eyección del sistema.

El consorcio de pequeñas y medianas empresas también incluye al Instituto de Fresnel, que está a cargo de las transmisiones de radio y las Artes y Oficios ParisTech de Aix-en-Provence, una institución de educación superior que se ocupará de las limitaciones físicas del choque una vez que se produzca el impacto de la aeronave en el agua.

El futuro de la seguridad aérea

En el dossier sobre el proyecto BELOCOPA se nos muestra que el transporte aéreo representa actualmente un número mayor a los 18.000 aviones, con más de 40 asientos en cada aeronave. Todo ello representa un volumen total de más de 28 millones de pasajeros en todo el mundo.

A su vez, las perspectivas de crecimiento vinculados con el aumento de los viajes de ocio (más del 75% transporte aéreo), el crecimiento demográfico internacional y la emergencia de las nuevas economías de regiones con una alta densidad poblacional (situados principalmente en Asia y en América del Sur) arroja el resultado final de un volumen de más de 25.000 nuevas aeronaves para el año 2025.

En este sentido, se prevé que en los próximos veinte años se produzca un incremento de la producción de los fabricantes europeos y estadounidenses del siguiente tipo:

  • 3.500 aviones regionales (90 asientos o menos)

  • 16.000 aviones de pasillo único (de 100 a 240 asientos)

  • 6000 aviones de doble pasillo (200-400 asientos)

  • 1000 tipo de avión de fuselaje ancho; tipo 747 o A380 (400 asientos)

Esta gran cantidad de vuelos y pasajeros, por desgracia, no está exenta de accidentes, aunque –como es bien sabido– los índices de accidentalidad en la aviación son mucho menores que en otros sistemas de transporte. Pues bien, podemos señalar que el incremento en el tráfico dará lugar a un aumento de la probabilidad de producirse accidentes. Dicha probabilidad es debida a un incremento significativo en el número de aeronaves, y al aumento de densidad y de congestión del tráfico.

Cajas negras y seguridad

Las cajas negras son, de manera general, un software de almacenamiento de datos que permite conocer la información de un determinado vuelo, así como las decisiones tomadas por el comandante durante el vuelo. Cuando se produce un accidente de aviación, el análisis de la información contenida en las cajas negras aportan una información muy valiosa que permite saber si dicho suceso ha sido producido por error humano, porque han fallado los sistemas de seguridad o por un error en los sistemas asociados.

De esta manera, es posible hacer las modificaciones oportunas para que esto no vuelva a suceder, minimizando así los potenciales accidentes futuros. La relevancia que este tipo de software es tan elevada que en marzo de 2010, D. Gene Green, congresista de los estados unidos de América, propuso la aprobación de un mandato federal que obligase a los fabricantes a incorporar una caja negra en los automóviles. El objetivo básico de dicha propuesta es mejorar la seguridad y reducir los posibles accidentes.



Martes, 31 de Mayo 2011
Juan R. Coca
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Nota

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1.Publicado por Víctor F. Bertoli el 31/05/2011 18:10
CATÁSTROFES AÉREAS Y SU REPERCUSIÓN EN PERSONAS CON MIEDO A VOLAR.

Todo accidente aéreo con pérdidas totales de vidas sensibiliza a todo el mundo. Muchísimo más a aquellas personas temerosas de volar.
Le atribuyen a Picasso la siguiente expresión: “No le tengo miedo a la muerte. Le tengo miedo al avión.” De lo cual se desprende, que quienes tienen miedo a volar, desplazan sus diferentes temores inconscientes al avión.

Después de aquel fatídico 11 de Septiembre del 2001, todos mirábamos con cierto recelo a los aviones. Se cerraron aeropuertos, se reforzaron al máximo las medidas y controles de seguridad, pero la gente en general trataba de postergar sus vuelos dentro de las posibilidades de poder hacerlo. Nadie volaba por placer en aquellos momentos, sólo lo hacían aquellos que por fuerza mayor, trabajo, obligaciones sociales, compromisos oficiales, etc. debían subirse a un avión.

Debido al accidente del vuelo AF 447 ocurrido el 1º de Junio del 2009 despegado de Río de Janeiro con rumbo a Paris, he recibido llamados y mails de mis pacientes preguntándome si un rayo podía derribar un avión. Yo no estoy en condiciones de saber de dónde salió esa información, pero sí puedo contestar con seguridad que ningún rayo hace caer un avión. La cabina de la aeronave funciona como una gran jaula de Faraday, es decir, crea exteriormente un campo electromagnético que rechaza y descarga a tierra toda actividad eléctrica como puede ser un rayo.
Yo sería un necio y estaría totalmente alejado de la realidad si no planteara la posibilidad de una emergencia, un incidente o un accidente. Que de hecho existen. En una mínima proporción si los comparamos con los ocurridos en los automóviles.
No trato de restarle importancia al tema, sino ubicarlo dentro de los parámetros probabilísticos, sabiendo que las posibilidades de un accidente aéreo son mínimas. Lo que ocurre, es que una catástrofe aérea, siempre encierra una luctuosa espectacularidad por el número de víctimas que ocasiona.
De ninguna manera mis opiniones, como lo digo en mi libro Vuele Sin Temor, intentan ser un himno irresponsable a la alegría y subestimar el dolor de los que han perdido a un ser querido o los que sobrevivieron a la dura experiencia de un accidente aéreo. Todo lo contrario, sólo que si ello es real, también posee una potente dimensión de verdad las incontrovertibles cifras de los innumerables aviones que despegan y aterrizan diariamente en el mundo, sin la menor novedad. Esto no es noticia ni vendible ni comprable.
La difusión de información frente a una catástrofe aérea, por casi la mayoría de los medios, se torna, en mi opinión, exageradamente reiterativa y además, en muchos casos se basan en hipótesis y comentarios poco fiables. Las hipótesis son sólo eso, hipótesis que necesariamente deben ser demostradas. Esta situación colabora en llevar más preocupación a quienes padecen de miedo a volar.

Mi propuesta es informar, orientar, tranquilizar sin omitir aquello que podría no ser tan bueno, como por ejemplo las turbulencias, las emergencias, los incidentes y los accidentes, pero en su justa dimensión y con la prudencia de la confirmación de los hechos, tratando de evitar una difusión apresurada y errónea.

Dicho sea de paso, es conveniente aclarar, que un porcentaje de los pasajeros que han sufrido un incidente, como por ejemplo un despiste o una despresurización de la cabina, suelen permanecer particularmente sensibilizados durante un período de tiempo, padeciendo de un miedo post-traumático. Esto de ninguna manera significa una fobia y no siempre requiere de tratamiento.

Lo ocurrido el 11 de Septiembre de 2001 es un ejemplo del bombardeo mediático de información, las imágenes televisivas eran contundentes en sí mismas. Se repetían las secuencias de los impactos desde distintos ángulos, con diferentes técnicas que reproducían las mismas en forma normal, lenta o detenida, una y otra vez.
Este espectáculo dantesco fue visto por todo el mundo, generando un sin fin de sensaciones aterrorizantes, que iban de la perplejidad al pánico y de la incertidumbre a la angustia más profunda.

Retomando el tema del reciente accidente del vuelo de Air France 447, puedo decir que, en general las tormentas no representan riesgo alguno para la seguridad del vuelo. Me refiero a aquellas que pueden ser atravesadas sin dificultad dentro del nivel de agresividad de las mismas, situación detectada con exactitud por los radares meteorológicos de las aeronaves, además de todos los datos sobre la meteorología del trayecto a volar suministrados a los pilotos en tierra antes de subir al avión. Podrá haber mayor o menor turbulencia o actividad eléctrica, pero las aeronaves están preparadas para estas situaciones. Si bien es cierto que dentro de las denominadas nubes Cúmulos Nimbus suelen existir vientos desde hasta 200 km. por hora, que generan corrientes ascendentes y descendentes que podrían destrozar el avión, ningún piloto se atrevería a meterse en ellas, el desvío de la trayectoria del vuelo para evitarlas es el procedimiento de rutina. En las personas con miedo a volar, las más mínimas turbulencias hacen recrudecer sus temores, generadores de mucha ansiedad y angustia. Obviamente una catástrofe como la ocurrida con el vuelo AF 447, genera un alerta en todo el mundo, más aún teniendo en cuenta los interrogantes en cuanto a los motivos que dieron lugar a este accidente en particular. Si a esto le sumamos, lo ya comentado anteriormente sobre la difusión de información apresurada y débilmente fundamentada e imprecisa, se logra aumentar la incertidumbre del pasajero temeroso a volar.
Poco sabremos con certeza antes de decodificar las cajas negras del Airbus 330 siniestrado, que de acuerdo a las últimas noticias, ya han sido recuperadas y los investigadores han logrado recopilar la totalidad de los datos contenidos en las cajas. Esperemos que el informe de los expertos se haga público a la mayor brevedad posible.
Es muy importante saber qué pasó, para que los familiares de las víctimas puedan aliviar la dolorosa pérdida y elaborar el duelo de la forma menos traumática posible.

Dedico muchas sesiones de terapia aclarando a los pacientes con miedo a volar, sobre las medidas de seguridad internacionales que se aplican a la aeronavegación comercial y toda la tecnología aplicada, tanto en la fabricación de los aviones, como en los sistemas de control terrestre, para que cada día, los vuelos sean aún más seguros y confiables. Si bien esto no es suficiente para calmar sus temores, el saber algunas cosas que para el común de la gente pueden ser “misteriosas”, por ejemplo que un aparato de más de 200 toneladas pueda sostenerse en el aire, desarrollar velocidades de 900 km. por hora y alcanzar alturas de 12.000 metros, sirven porque es una tarea tendiente a informar y desmitificar tal aparato y atenuar las fantasías fatalistas de los pacientes, mejorando su confort psíquico a bordo.

Dr. Víctor F. Bertoli
Médico psiquiatra.
Médico Examinador de Personal Aeronavegante
Piloto Privado de Avión
Autor del libro: “Vuele Sin Temor”
www.vuelesintemor.com.ar.



2.Publicado por josé Mª Santiago Fontaíña el 06/07/2011 18:08
Esa tecnología del proyecto BELOCOPA carece de novedad.


3.Publicado por José Mª Santiago Fontaíña el 22/07/2011 21:13
Esta tecnología carece de novedad, ha sido mejorada y patentado por José Mª Santiago Fontaíña.

www.savedummy.com.

Gracias

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