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El descenso continuo ya se aplica en más de 80 aeropuertos europeos

Un aterrizaje más eficiente reduce el ruido, el combustible y la contaminación


El sistema de aterrizaje denominado "descenso continuo", que evita las frenadas y que permite que el avión baje más rápido desde el cielo, ya se ha implantado de forma total en 80 aeropuertos europeos, entre ellos una decena de españoles. Su implantación total permitirá ahorrar 100 millones de euros anuales en gasto de combustible en Europa, así como entre uno y cinco decibelios por vuelo. Además, supondrá una reducción notable de las emisiones de CO2. Por Carlos Gómez Abajo.



Esquema del descenso continuo. Fuente: AENA
Esquema del descenso continuo. Fuente: AENA
Las restricciones ambientales afectan a la mayoría de aeropuertos europeos, y para superar esas dificultades muchos están implementando la técnica de descenso continuo (CDO, Continous Descent Operation).

Según una nota de prensa de Eurocontrol, en abril ya eran más de 80 aeropuertos los que ofrecían este sistema a algunos o a todos los aviones que aterrizaban.

Esta técnica ofrece una oportunidad para ahorrar más de 150.000 toneladas de combustible al año, lo que equivale a unos 100 millones de euros al año en el área de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación civil).

También reduce las emisiones de CO2 en cerca de 500.000 toneladas al año y el impacto del ruido entre uno y cinco decibelios por vuelo. El descenso continuo es una exigencia prioritaria del Plan Maestro SESAR (Investigación en ATM para el Cielo Único Europeo) y se espera que sea una práctica generalizada antes de finales de 2013.

Es probable que el número de restricciones en los aeropuertos siga creciendo, con un impacto potencialmente negativo sobre el rendimiento óptimo de la red. El CDO ofrece una trayecto de aterrizaje continuo y flexible que ofrece grandes beneficios ambientales y económicos sin ningún tipo de efecto adverso en la seguridad.

El rápido despliegue de CDO en toda Europa, incluso de forma limitada (es decir, limitado en horas de operación y según la altura de inicio del aterrizaje), facultará a la red para responder positivamente a los desafíos ambientales.

El objetivo inicial de esta colaboración era que el CDO estuviera implantado en un mínimo de 100 aeropuertos de la CEAC en diciembre de 2013. Sin embargo, el impulso ha sido tal que este objetivo ha sido revisado al alza a un mínimo de 200 aeropuertos a finales de 2014.

El Plan de Operaciones de Red 2012-2014 prevé que el uso de CDO se generalice, que se utilice durante más tiempo (en horas de operación) y desde niveles superiores de vuelo.

Esto se logrará por los cambios en la arquitectura del espacio aéreo y la amplia disponibilidad de herramientas de apoyo armonizadas para los controladores, lo que garantizará la segregación lateral y/o vertical sin impedir el perfil óptimo.

En España

El equipo de implementación EUROCONTROL CDO está trabajando con las partes interesadas (ANSP, fabricantes de aeronaves y asociaciones de la industria aeronáutica, tales como la IATA, ERA, ACI y CANSO) para maximizar los beneficios que se pueden conseguir en el marco de la gestión del tráfico aéreo (ATM) actual.

También apoyan la consecución de un descenso continuo más avanzado que será el resultado de la utilización de herramientas y procedimientos de ATM en el futuro.

Ya en nuestro país, AENA consiguió en 2011, gracias a la implantación de estos “aterrizajes verdes”, un ahorro de 21.000 toneladas de emisiones de CO2 y 3,2 millones de euros en consumo de combustible. El sistema ya se implantó en 2010 en horario nocturno en aeropuertos que operan las 24 horas como Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Alicante, Málaga-Costa del Sol y Santiago. En 2011 se aplicó en aeropuertos con tráfico medio y durante todo su horario de operación: Almería, Ibiza, Santander y Vigo.

La problemática de aplicar procedimientos CDO en aeropuertos de media/alta densidad de tráfico es que cada aeronave en descenso continuo baja a una velocidad óptima diferente y por tanto no es posible utilizar las técnicas de control tradicionales ya que éstas garantizan la separación mínima de distancia entre aeronaves mediante vectores radar, restricciones en la velocidad y maniobras de espera que interferirían con el CDO, haciéndola inviable.

Aterrizaje. Fuente: Wikimedia Commons.
Aterrizaje. Fuente: Wikimedia Commons.
La aplicación del descenso continuo en escenarios de media y alta densidad de tráfico debe apoyarse en nuevas técnicas de separación entre aeronaves basadas en tiempo, y no en distancia, que permitan al controlador aéreo secuenciar en el tiempo a las aeronaves.

Actualmente, existen proyectos en curso que persiguen proporcionar las soluciones técnicas a esta problemática, como SESAR, pero que están basados en herramientas como gestores de llegadas con tiempos de exploración superior a 20 minutos que no se podrán poner en práctica antes de 2014.

Proyecto en Palma

AENA, en colaboración con el Centro de Referencia I+D+i en ATM (CRIDA), Air Europa, Boeing (BR&TE) e Ineco, está llevando a cabo un proyecto para definir un escenario operacional que, produciendo el mínimo impacto sobre aeronaves y control de tráfico aéreo, permita la aplicación de procedimientos de CDO, satisfaciendo las demandas de capacidad y seguridad y pueda ser llevado a cabo de forma inmediata este año.

El proyecto, explica AENA en su web, tiene como escenario operacional el aeropuerto de Palma de Mallorca, pero los resultados que se obtengan del proyecto serán fácilmente extrapolables a la mayoría de los aeropuertos de la red de AENA.



Martes, 8 de Mayo 2012
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